sábado, marzo 31, 2018

Austin A60 Cambridge de Vanguards







La puesta al día del modelo Austin Cambridge A55 que la BMC lanzó al mercado en octubre de 1961 pasó a denominarse A60. Sus principales cambios estéticos residían en la nueva calandra frontal, más grande y de una sola pieza, una franja lateral de diferente color que recorría los flancos del coche y unas aletas traseras más suaves. Esta leve remodelación estética acentuó la elegancia de su estilo, obra de Pininfarina, y que guardaba una enorme similitud con otros autos contemporáneos: el Peugeot 404 y el Fiat 1800/2100 -Y el Seat 1500 español, por supuesto-.

Otra importante novedad se encontraba bajo el capó, pues el motor BMC Serie B de 1,5 litros fue sustituido por la nueva evolución de 1,6 litros ya vista en el deportivo MGA, que ofrecía 61 CV de potencia. En opción se seguía ofreciendo el motor diésel de 1,5 litros de 40 CV, una mecánica que a priori sólo estaba disponible para los modelos del mercado de exportación, pero que más tarde llegó al mercado doméstico. Los modelos de gasóleo tuvieron gran predicamento como taxis, especialmente en mercados como Portugal o Hong-Kong. 

Tanto el motor de gasolina como el diésel podían combinarse con la caja de cambios manual como automática. Los primeros ejemplares con cambio manual llevaban el selector en la columna de la dirección, mientras que los más posteriores empezaban una palanca en el piso. También se ofreció como opción la transmisión automática Borg Warner Type 35, siendo el primer automóvil británico de serie en emplear este tipo de cambio. Los coches con el cambio en la columna de la dirección ganaban una plaza delantera extra.

Durante los ocho años que estuvo en producción se fabricaron un total de 276.534 Austin A60 Cambridge. En 1964 la BMC intentó reemplazarlo por el Austin 1800, pero finalmente se optó por prolongar la vida del A60 cinco años más, hasta el lanzamiento del Austin Maxi. La versión con carrocería familiar del A60 se denominó Countryman

La miniatura que protagoniza esta entrada está realizada por el fabricante británico Vanguards, perteneciente al histórico grupo Corgi. Es una de las primeras reproducciones que hizo Vanguards del modelo A60, ya que viene en la clásica caja de cartón amarilla y no en las urnas que vinieron usando posteriormente. Como viene siendo habitual en Vanguards, estamos ante una miniatura de muy fina realización, con un molde correcto y preciso en formas y proporciones. La pintura está muy bien aplicada y tiene excelente detalles que acentúan su realismo, como los limpiaparabrisas en metal fotograbado o los espejos retrovisores como piezas independientes, que el propio coleccionista debe colocar, pues se sirven en un paquetito aparte. Los faros de estilo diamante son un claro gesto a las miniaturas clásicas de Corgi. Llama la atención cómo en el caso de este Austin viene más detallado de lo normal el salpicadero. Como suele pasar con los modelos de Vanguards, tienen una excelente relación calidad/precio.

viernes, marzo 30, 2018

Seat 124 de Altaya








La llegada al mercado español de ciertos automóviles vino a delimitar algunos puntos de inflexión de la evolución de la sociedad de la Posguerra. Si en 1957 el Seat 600 supuso para una grandísima parte de la población el acceso masivo a un coche al que hasta ahora no habían podido aspirar, once años después la situación ya era diferente. La situación económica mejoraba y era patente el nacimiento de una nueva clase media, una nueva sociedad de bienestar y consumo que ya podía permitirse cambiar de automóvil más por gusto que por necesidad. Y la llegada del Seat 124 no pudo ser más proverbial, pues realmente se convirtió en el auto más deseado de España, el primer "cochazo" de las clases populares españolas, más "deseado" que el Rey Fernando VII.

El denominado 'Progetto 124' nace en el año 1963 con el objetivo de sustituir a un ya vetusto y obsoleto Fiat 1100 y tomaba su nombre del código con el que el prestigioso ingeniero Aurelio Lampredi trabajaba en un nuevo motor. En sería una versión simplifada del Fiat 1300/1500 pero gracias a una serie de acuerdos alcanzados con diferentes empresas de cara a producir el nuevo Fiat bajo en licencia en diferentes mercados, se optó por un proyecto más ambicioso. Al frente del proyecto se situaría, como no podía ser de otro modo, el mítico ingeniero Dante Giacosa. El diseño corrió de manos de Oscar Montabone, de la Oficina Técnica de Fiat, el cual siguió la moda de la estética trapezoidal del Alfa Romeo Giulia. De las carrocerías Coupé y Spider que aparecerían más tarde se encargarían otros dos nombres célebres del diseño automotriz de la época: Tom Tjaarda -hijo de John Tjaarda, el padre del Lincoln Zephyr del Continental MK I, a su vez autor también del De Tomaso Pantera- y Mario Boano, que una década antes había demostrado su buen hacer para Ferrari. La llegada al mercado del Fiat 124 en 1966 supuso un cataclismo para la propia firma de Milán, pues dado su éxito, se vio obligada a las prisas a renovar su gama de productos. A última hora hubo de alargarse inesperadamente la vida del 1100 hasta la llegada del 128. Y la renovación del 1300/1500 se aceleró con el lanzamiento del 125, un 124 con más habitabilidad interior y superior en prestaciones y equipamiento al 124 Special.

El Seat 124 se presenta en España en la Feria de Muestras de Barcelona de 1968, dos años después de su lanzamiento en Italia como Fiat. El acuerdo de Seat con Fiat fue uno de los que permitió la modificación del proyecto inicial de sustitución del Fiat 1100 que se menciona en el párrafo anterior al principio. El triste mercado del automóvil español de entonces demandaba un modelo intermedio entre los 600 y 850 con el 1500. El Seat 124 entró en España por la puerta grande, avalado por el título de 'Coche del Año en Europa' que obtuvo en 1967. Contrariamente al Seat 600, que nació con el objetivo de motorizar al país, el 124 era un producto de gran consumo destinado a la incipiente clase media que en la década de los 60 comenzaba a consolidarse en España con una década de retraso respecto al resto de Europa Occidental y Estados Unidos.

Rápidamente se convirtió en el automóvil más deseado por el consumidor español. A su aspecto moderno y novedoso se unía su amplitud y comodidad interior y, como, no sus excelentes prestaciones y cualidades dinámicas de manejo, gracias en gran parte a su motor tipo 'Biálbero' diseñado por Aurelio Lampredi, autor de los célebres motores homónimos en los deportivos Ferrari, que se caracterizaban por su bloques de gran tamaño. Ello se unía al buen equilibrio de su chasis con un centro de gravedad más bajo que en los vetustos 1500. Así pues el 124 suponía el coche perfecto para la familia media española. Era agradable y divertido de conducir además de contar con espacio suficiente transportar cómodamente a cinco adultos con su equipaje.

La primera versión que se comercializa en España se denominaba Seat 124 a secas bajo el código interno FA. Al poco tiempo se añade el 124 Lujo, fácilmente reconocible por un junquillo cromado que adornaba la parte superior de sus flancos. Con código interno FB, incorporaba una radio Marconi con su altavoz y antena retráctil. En ambos casos el motor era el mismo cuatro cilindros de 1.2 litros y 60 CV. En 1969, el 124 Lujo pasa a llamarse 124 L. El primer cambio estético llegaría en 1971 con el 124 D FA-03, con sus característicos pilotos traseros cuadrados en sustitución de los rectangulares de las series anteriores. En 1973 se introduce la versión LS, con el motor potenciado hasta los 65 CV.

En 1975 y coincidiendo con el fin de la producción del Fiat 124 en Italia, se lanza en España la nueva generación 124, cuya fabricación se traslada de la Zona Franca de Barcelona a Landabén en Pamplona. Giorgetto Giugiaro se encargaría del restyling estético. Todos los modelos post 1975 emplearían el código interno FL. De esta serie serían célebres los modelos Especial 1430, con el mismo motor de 80 CV del Seat 1430; así como los Especial 1600 y 1800, con los nuevos motores 'Biálbero' de Lampredi concebidos para los 132. No podemos dejar de nombrar el Especial 2000 FL-90 con su característico color rojo. Las familias con necesidad de mayor espacio de carga solían optar por el modelo familiar de cinco puertas.

La fabricación del Seat 124 cesó en 1980 después de 1.100.000 unidades producidas sumando los Seat 124 en sus diferentes variantes y su hermano el 1430. Si a ello añadimos todos los modelos producidos por Fiat y otras matrices, como VAZ-Lada en la Unión Soviética, Turquía, Bulgaria, Corea del Sur, Sudáfrica, Tailandia, Uruguay, Venezuela y Zambia, el 124 es uno de los coches no ya sólo más vendidos de todos los tiempos, sino más longevos.

Hoy 'El Kekomóvil' se une a la celebración del 50º Aniversario del Seat 124 presentando la excelente y económica miniatura realizada hace unos años con base Ixo para el coleccionable 'Seat La Colección' editada por Altaya. Dicho modelo apareció como el primer número de dicha colección y fue una gran sorpresa, dado que se trataba de un molde completamente nuevo respecto al ya existente que apareciese por primera vez con el 1430 de la colección 'Nuestros Queridos Coches'. Hay notables diferencias respecto a éste, de hecho lo podemos ver en la penúltima de las fotos que ilustra la entrada. El 124 es mucho más correcto y proporcionado en formas. En lo que al acabado se refiere, es una miniatura sencilla pero bien terminada, una excelente base para todos aquellos con buenas manos puedan realizar nuevas versiones del mismo.

Termino la entrada recordando el 124 L que poseyó mi abuelo paterno José Romero, en color mostaza, que pueden ver en la última de las fotos de la entrada en la carretera de Utrera.

domingo, febrero 18, 2018

Pegaso Z102 Cabriolet Serra 1959 de Esval Models








La década de los años 50 del siglo pasado supuso un auténtico auge de los autos rápidos y deportivos. Ello estuvo motivado por la alta demanda que de este tipo de coches se generó en los Estados Unidos después de que los soldados americanos que se licenciaron en Europa tras la II Guerra Mundial volvieran a casa acompañados de un rápido deportivo europeo, bien un MG de la Serie T o un novedoso Jaguar XK120. Gran Bretaña se convertiría en el mayor productor y exportador de este tipo de coches encabezando la ofensiva con los Jaguar XK 140, Aston Martin DB4, Austin Healey o los Triumph de la serie TR, pero lo cierto es que los principales fabricantes de la industria se pusieron las pilas. Así pues, desde Alemania haría su aparición el legendario Mercedes 300 SL con sus llamativas puertas de alas de gaviota, que vendría acompañado de su hermano con carrocería abierta, el 300 SL Roadster, así como un pariente algo más tranquilo y burgués: el 190 SL. A ellos desde el país tudesco se unirían otras dos estrellas: el BMW 507 y el Porsche 356. Italia jugaría fuerte sus cartas en este campo con 'prima donas' como el Lancia Aurelia Spider América, los Alfa Romeo Giulietta Sprint y Spider, el distinguido Maserati 3500 GT o los Ferrari de la serie 250, auténticos bólidos de competición para circular por la calle. Con más vocación de GT, nacía en Francia el Facel Vega, y los principales fabricantes americanos no quisieron perder su parte del pastel aportando al cóctel dos auténticos mitos: el Chevrolet Corvette de la General Motors y el Thunderbird de Ford. 

Mientras tanto en España, un pequeño y aislado -económicamente hablando- país del Sur de Europa, un brillante ex ingeniero de Alfa Romeo puesto al frente de una empresa pública para fabricar camiones y autobuses, Wifredo Pelayo Ricart, decidió que sería capaz de ofrecer el mejor automóvil deportivo de su tiempo. Una gesta que a priori se antojaba complicada teniendo en cuenta el contexto expuesto más arriba y la situación económica e industrial de la España de entonces. 

La Empresa Nacional de Autocamiones SA -Enasa- fabricó sus coches deportivos Pegaso entre 1951 y 1958. Se sabe que en total fueron 86 las unidades construidas si bien, lo cierto es que nunca hubo dos Pegaso exactamente iguales. Quizás la forma más fácil de diferenciarlos siempre ha sido según su tipo de carrocería, de este modo figuraban los primeros ejemplares fabricados con sus carrocerías realizadas por la propia Enasa; los Saoutchik, barrocos y decadentes; los elegantes y estilizados Touring surgidos directamente del lápiz del gran Carlo Felice Bianchi Anderloni; y, por último, los llamativos Spider Serra, cien por cien españoles, diseñados y construidos por el más grande carrocero  que ha dado nuestro país: Pedro Serra.

El proyecto de los deportivos Pegaso fue eliminado del programa de trabajo de Enasa apenas Wifredo Ricart se jubiló, a finales de 1957. No obstante,  no se puede hablar de una fabricación en serie ortodoxa, dado que o bien algunos ejemplares recibieron importantes modificaciones, como cambiar de número de chasis o recibir una nueva carrocería debido a los motivos más dispares -desde un accidente al propio capricho del propietario- o en el caso de los últimos años de su vida comercial, cuando se vendieron los excedentes de fábrica, como los chasis sin motor que fueron equipados con mecánicas Seat, Alfa Romeo o BMW, entre otras. Por tanto, a la hora de reconocer a los Pegaso, se realiza un auténtico ejercicio de arqueología del automóvil acompañado de números de chasis, de motor, etc.

Todo lo redactado en el párrafo anterior se hace necesario para hablar del automóvil que nos ocupa en esta entrada, el Pegaso Z102 referencia número 84. Con número de chasis 0150-084, este coche fue construido en 1954 y nació como una barqueta de competición con una carrocería realizada por la propia Enasa, denominada Spider Montjuich. Entre 1955 y 1958 toma parte en algunas competiciones nacionales: la II Copa Montjuich Sport, la XV Carrera en Cuesta La Rabassada; la Subida al Alto de Los Leones; el III GP Sport Nacional Barajas y el eslalon de Cuatro Vientos. Fue adquirido a la fábrica en 1958 por Fernando Tassara Pla, que envía el coche a los talleres de Pedro Serra para sustituirle la carrocería original por una de nueva manufactura al mismo estilo de los seis Spider realizados por la firma barcelonesa en los años anteriores, un diseño que sin duda había llamado bien la atención de los pegasistas. 

En este caso, más que un Spider, se trata de un Cabriolet, según la clasificación interna que se le otorga en los registros oficiales a este coche -SS2 C-. Si bien, toda la parte delantera, parabrisas incluido, es muy similar a los SS1 y SS2, su línea de cintura es recta y más alta, un diseño más convencional, al igual que su trasera, donde el parachoques pasa a estar debajo de los faros, los cuales conforman unas aletas más acentuadas que en los SS2. Equipado con el motor V8 3.2, sale de los talleres de Pedro Serra pintado en color gris plata con el interior rojo y un hardtop negro. A finales de la década de los 90 es restaurado y pintado en color rojo granate con el interior beige. Finalmente volvió a su estado original -gris plata con interior en rojo- que es como se encuentra a día de hoy.

La segunda referencia de Pegaso realizada por el fabricante americano de miniaturas Esval Models tiene un acabado exacto al primero que ya analicé en una entrada previa, o sea, encontramos los mismos fallos y las mismas virtudes, por lo que poco más habría que añadir, un frontal demasiado pronunciado que hace al voladizo delantero un poco más largo de lo que debería y unas ruedas con algo más de diámetro, pero a cambio tenemos unas miniaturas con un acabado espectacular, donde proliferan las piezas independientes y los fotograbados que realzan su realismo, incluso tapizados de verdad en su interior. Sin duda, los coleccionistas españoles estamos de enhorabuena, pues, ¿quién nos iba a decir que íbamos a tener al alcance de la mano tantas referencias de Pegaso? Sólo nos queda esperar que vayan viniendo más.

sábado, febrero 17, 2018

Pegaso Z102 Spider Serra 1956 de Esval Models








El barcelonés Pedro Serra Valdés es sin ningún lugar a dudas el más prestigioso carrocero que ha habido en España. Su talento le vino heredado de su padre que construía y reparaba carrocerías para coches de caballos. El hecho de haber desarrollado su trayectoria profesional en unos tiempos donde España estaba económicamente aislada del exterior supuso quizás un obstáculo por el que Serra no haya alcanzado el reconocimiento de otros grandes nombres internacionales del diseño de automóviles pero, con todo, su producción fue muy prolífica, especialmente entre las décadas de 1950 y 1970 del siglo pasado.

De entre los muchos e interesantes trabajos de carrocería realizados por los talleres de Pedro Serra hay algunos que destacan especialmente: los bonitos descapotables construidos sobre base mecánica Seat o del Dodge Dart de Barreiros; la elegante carrocería coupé para un Rolls Royce Silver Wraith; la transformación de un Morgan Plus 4 en un atractivo y vistoso GT; el Dodge Bulevar, que se basada en el Dodge 3700 GT y tenía un aspecto muy similar a los Muscle Car americanos de su tiempo; o el simpático microcoche Clúa, son sólo unos ejemplos de la trayectoria creativa de los Talleres Serra. 

Obviamente, el encuentro entre el más prestigioso carrocero de España con el fabricante nacional de los entonces coches más exclusivos, los deportivos Pegaso, era inevitable que se produjera. A finales de 1954, Gonzalo Yébenes, gentleman driver, había sufrido un accidente con su Berlinetta Enasa. Éste compró un nuevo chasis a la fábrica, al que mandó transplantar todos los órganos mecánicos del Pegaso accidentado. La carrocería sería encomendada a Pedro Serra, siendo su primer trabajo sobre base Pegaso.

Yébenes recogió de los Talleres Serra su nuevo Pegaso en primavera de 1954. Se trataba de un magnífico 'Spider' de color rojo. Dicho coche llamó pronto la atención de Ricart, que no dudó en encargar a Serra un segundo Spider. Similar en estilo al de Yébenes aunque pintado de blanco, este Pegaso empleaba el nuevo chasis Z103 y fue equipado con el novedosos motor Z104, siendo su misión el Salón de París. Una tercera unidad sería encargada, en esta ocasión de color gris, automóvil especialmente popular que protagonizaría la película 'Spanish Affaire' junto a Carmen Sevilla y Richard Kiley y posteriormente adquiriría el playboy jerezano José Domeq de la Riva 'El Pantera', luciendo placa de matrícula de Cádiz.

En 1956 Serra fabrica otros tres Spider, los tres en color rojo con el interior en beige. Uno de ellos fue empleado como vehículo de muestra en diversos salones y ferias, entre ellas París 1956 y Barcelona 1957. El segundo, fue un recarrozado sobre el chasis de la Berlinetta Touring de Polo Villamil tras un accidente en una competición privada. Adquirido por las Bodegas Gonzalez-Byass de Jerez, el quinto Spider Serra fue sorteado en una campaña publicitaria del Brandy Soberano.

Y por fin llegamos al modelo que nos ocupa, la referencia número 73, el tercer Spider del lote de 1956 y considerado como el "último Pegaso de fábrica" según atestigua el artículo de investigación publicado por Andrés Ruiz. Fabricado en 1956, permanece en Enasa tres años hasta que es adquirido por el madrileño Javier Armet Fiol, su primer propietario. Previamente había sido expuesto en el Salón de París de 1956. Su actual propietario es el coleccionista Ramón Magriña. Tuvo un papel protagonista en la película musical 'Melodías de hoy'.

Pintado en color rojo y con el interior tapizado en beige claro, se trata de un Spider Serra de segunda serie, código interno SS2. Monta el motor Pegaso V8 de 2.8 litros y 160 CV. En esta ocasión su diseño tiene ciertas peculiaridades respecto a los anteriores Spider Serra. Las tendencias estilísticas en boga en el diseño de automóviles deportivos en la década de los 50 convergen en el diseño de Pedro Serra para Pegaso: por un lado, la americana, hegemónica, y, por el otro, la italiana, la más novedosa y que terminaría desbancando a la primera. El trabajo de Serra resulta muy equilibrado en la forma de mezclar ambas. El frontal del coche resulta inequívocamente Pegaso gracias a la cruz cromada sobre su calandra, seña de identidad de la marca. Los grupos ópticos frontales dobles y en disposición vertical son un recurso estético que popularizó el diseñador francés Jean Daninos en sus coches, los Facel Vega, y muchas marcas lo emplearían en la década venidera. En las formas generales del coche es donde se aprecia especialmente la influencia italiana, pues no podemos olvidar el hito de diseño que supuso la aparición en esos años del Alfa Romeo Giulietta Spider. El parabrisas, como no podía ser de otro modo, panorámico, aunque sin llegar a las dramáticas formas de los del Chevrolet Corvette o el Lancia Aurelia Spider América. Contrariamente a los SS1 con su trasera más limpia y redondeada, las colas cobran protagonismo en los SS2, siendo en este caso especialmente pronunciadas aunque no todavía no habían alcanzado su cénit. Los parachoques traseros quedaban encastrados partiendo en dos partes las tulipas de unos faros traseros provenientes de los Simca Versailles/Arianne/ Chambord.

Esval Models, fabricante de miniaturas en escala 1/43, anunció hace ya dos años la inclusión en su catálogo de dos referencias de Pegaso. Especializado en modelos en resina de alta calidad, tras dos años de espera los Pegaso de Esval llegaron al mercado recientemente, casi coincidiendo con la última Feria del Juguete de Nuremberg, donde los neoyorquinos desplegaron un impresionante stand mostrando su actual catálogo y muchas de sus futuras referencias. Dos referencias de Esval ya han sido objeto de análisis en este blog y, por fin, vamos a por el primero de sus Pegaso, el Spider Serra SS2 de 1956 réplica del número 73 de los 86 Pegaso Z102 fabricados. Empezaremos con  un pequeño tirón de orejas, pues el excesivo tamaño de su frontal, demasiado prominente, hace parecer que el voladizo delantero es más grande de lo que debería ser. Es quizás la única pega que le podemos encontrar a este modelo, pues por lo demás estamos ante una miniatura de un nivel y calidad superlativos, con una impresionante atención al detalle que le confiere un gran realismo. Destaca, como no, el uso de piezas en fotograbados o las alfombras de verdad entre otros muchos detalles que pueden observarse en las fotografías aportadas. Por supuesto, no me olvido de que nuevamente un fabricante de miniaturas extranjero se acuerda de reproducir los Pegasos españoles, lo que hace que cada vez dispongamos de más réplicas de este trozo de nuestro patrimonio en el mercado y al alcance del coleccionista.

Los datos de este artículo han sido extraídos de la web Piel de Toro, así como de Roberto López Alcolea y Antonio Barrio.

domingo, enero 28, 2018

Ford Zodiac MK III Abbott Estate de Neo Scale Models







Gran Bretaña. Principios de los años 60 del siglo pasado. Los ejecutivos de clase media y profesionales liberales solían guiarse de un concepto muy peculiar a la hora de adquirir un automóvil que pudiera satisfacer sus necesidades a la par que reforzar su estatus social: el 6x6, o sea, seis plazas y motor de seis cilindros. Sin duda, el fabricante que entonces mejor podía responder a esa demanda era la Ford, especialmente con los modelos Zephyr 6 y Zodiac de su gama alta, conocidos allí como 'Big Fords'.

Ford UK renovó en 1962 su gama alta con la introducción de los Zephyr/Zodiac. Se perdía la denominación Consul para el modelo de acceso, cuyo relevo lo recibía el Zephyr 4 con motor cuatro cilindros 1.7. En el escalafón medio se hallaba el Zephyr 6 con mecánica 2.6 de seis cilindros en línea. Ambas versiones del Zephyr compartían la misma estética y se diferenciaban en la forma de su frontal. El tope de gama volvía a ser el Zodiac, modelo que presentaba más diferencias estéticas respecto a sus hermanos de gama y fácilmente identificable por su frontal con dobles grupos ópticos y un pilar C más estrecho e inclinado al albergar una ventana lateral extra.

Diseñados por Roy Brown, que se inspiró en una propuesta estilística de la casa italiana Frua, la tercera generación Zephyr/Zodiac tenía un estilo anguloso y rectilíneo coronado por dos elegantes aletas traseras que le daban un aire muy americano, aspecto que suponía un especial atractivo para sus potenciales compradores. En el caso de los modelos con motor de seis cilindros, éste seguía siendo el mismo bloque de 2.5 litros del modelo antecesor, aunque convenientemente modificado con un radio de compresión más alto que le hizo ganar 20 CV de potencia extra, quedándose en unos decentes 110 CV. La nueva caja de cambios de tres velocidades en sustitución de la vieja de dos, que resultó muy problemática, contribuyó a la mejora de su rendimiento. Al estar situada en la columna de la dirección permitía colocar en la parte delantera una banqueta corrida, de este modo se lograban las seis plazas que el coche vendía.

Al igual que en la generación antecedente, Ford UK ofrecía la posibilidad de elegir una práctica carrocería familiar denominada Estate, cuya fabricación era subcontratada al especialista Abbott de Farnham. Esta firma fue un nombre muy popular en la industria británica del motor y destacó por su trabajo como subcontratista de diferentes fabricantes para dotar a algunos de sus productos de carrocerías especiales. Edward Dixon Abbott inició su carrera profesional en la industria del motor en Wolseley para a posteriori pasar a la firma de carrocerías Page & Hunt. Cuando Page & Hunt cesó su actividad en 1929, Abbott adquirió su fábrica de Farnham en Surrey y allí fundó empresa ED Abbott Limited. Sus primeros trabajos fueron sobre chasis Austin 7, Daimler y Talbot. En 1934 logró contratos para Lagonda y Frazer Nash y unos años antes fabricó un interesante avión velero sin motor. Durante la II Guerra Mundial produjo radares aéreos para la Royal Aircraft Establishment, empresa tuteada por el Ministerio de Defensa. Tras la Contienda recuperó su actividad con proyectos para Bentley, Jowett, Sunbeam-Talbot y Lanchester. Aunque sin duda sus contratos más sustanciosos fueron los firmados con Ford UK en los 50 y principios de los 60 para fabricar carrocerías familiares para sus modelos Consul, Zephyr y Zodiac, como es el caso que nos ocupa. Abbott cesó su actividad en el momento en el que la demanda de autos familiares de Ford aumentó y la firma asumió su producción al salir ya los costes rentables. Cerró sus puertas en 1972.

Las versiones Estate de los Zephyr 6 y Zodiac resultaron autos sumamente atractivos para las familias de clase media británica, ya que además de ofertar seis plazas y un motor con buenas prestaciones, añadía un mayor espacio de carga que aumentaba su practicidad. Sus cualidades también fueron valoradas por la Policía, pasando a formar parte del parque móvil de muchos constabularios.

Desde siempre los modelos de la tercera generación Zephyr/Zodiac fueron siempre muy especiales para mi dado que mi abuelo José Sánchez poseyó en su día un Zephyr 6 de color gris. Hasta ahora el único modelo que encontré en miniatura fue el Zephyr 4 de Vanguards en rojo, un excelente modelo cuya entrada pueden visionar en un enlace colocado varios párrafos arriba. Me fue imposible hacerme con el Zephyr 6 de dicha firma. Cuando Neo Scale Models anunció el lanzamiento de este precioso Zodiac Abbott Estate en el mismo color que el Zephyr 6 de mi abuelo, supe que tenía que añadirlo a la colección. Y aquí está, como regalo de Navidad de mi mujer Paola. La miniatura suele pude calificarse de una forma: espléndida. Correcta en las formas y proporciones de su molde y con un magnífico acabado que reproduce todos sus detalles con minuciosa precisión, haciendo mucho uso de las piezas realizadas en metal fotograbado que le dan un gran realismo a la réplica. Dado el componente sentimental que para mi tiene esta reproducción, me gustaría dedicar esta entrada a mis abuelos Pepe (QEPD) y Concha, además de a mi madre, Concha, y a mis tíos, pues fueron ellos los que durante unos años disfrutaron de inolvidables viajes en el Zephyr 6 gris.

sábado, enero 27, 2018

Maserati 3500 GT Coupé Touring de Neo Scale Models








Casi todos los fabricantes de automóviles cuentan en su trayectoria con un vehículo especial por muy diversos motivos. En el caso de la firma italiana Maserati, ese honor recae en el 3500 GT, auto trascendental que situó a la marca del tridente por derecho propio en el mercado de los coches de Gran Turismo, siendo el primer Maserati en producirse en serie.

Maserati comenzó a hacerse visible gracias a los éxitos que comenzó a cosechar a principios de la década de los años 50 del siglo pasado, logros que tenían como artífice al motor de seis cilindros Twin Cam ideado y desarrollado por el ingeniero jefe de la firma, Giulio Alfieri. Con un cubicaje inicial de 2.0 litros para el modelo A6CGM, fue creciendo hasta los 3.0 y 3.5 litros siendo empleado por los modelos de competición 300S y 350S que tomaron parte en el Campeonato de Resistencia. Paralelamente, Maserati ofrecía como autos de calle la serie A6, coches que tuvieron muy buena aceptación entre el exclusivo público que podía acceder a ellos, pero que se fabricaban en series limitadas y con carrocerías a medida, lo que suponía que Maserati no podía satisfacer la alta demanda que generaban sus coches, pero a la vez probaba que la idea de fabricar un automóvil de calle en serie podía ser factible.

El desarrollo del proyecto de un nuevo coche de calle para Maserati comenzó a gestarse en 1955. En aquellos tiempos la marca también fortaleció su programa de participación en la Fórmula 1, que culminaría con el logro del Título Mundial de 1957 con el Chueco Juan Manuel Fangio en sus filas, precisamente el mismo año que se lanzó el 3500 GT. Alfieri partió de la base del motor del modelo de competición 350S. El ingeniero tuvo que desplazarse al Reino Unido en busca de proveedores, y es que en aquella época, la regulación gubernamental italiana obligaba a los fabricantes de autos a fabricarse sus propios componentes, cosa que para un fabricante pequeño y semi artesanal como Maserati era absolutamente inviable. Con todo, Alfieri logró el suministro de algunas piezas italianas, como carburadores Weber o e sistema de encendido Marelli. Otros componentes provenían de firmas británicas como Salisbury -ejes traseros-, Girling -frenos- o Alford & Alder -suspensión-. La instrumentación interior corrió a cargo de Jaeger.

El siguiente paso era la carrocería, pieza fundamental de todo deportivo italiano que se precie. Los hermanos Orsi eran entonces los propietarios de Maserati. A través del empresario Franco Cornacchia, un importante distribuidor de Ferrari, Omar Orsi contactó con Carlo Felice Bianchi Anderloni, de Carrozeria Touring de Milán. Como muestra, Touring realizó un 3500 GT con carrocería 2+2 en color blanco, que se denominó 'Dama Bianca', que fue expuesto en marzo de 1957 en el stand de Maserati del Salón Internacional del Automóvil de Ginebra. Estaba construido en aluminio siguiendo el método Superleggera'. También se expuso un ejemplar con carrocería de Allemano. Finalmente, fue Touring quien logró el contrato para producir la carrocería cerrada del 3500 GT. Un año más tarde se presentaría en el Salón de Turín la versión descapotable, en este caso las carrocerías eran obras de Vignale, que en esos años contaba con el prestigioso Giovanni Michelotti como principal diseñador.

En el capítulo mecánico, el nuevo Gran Turismo de Maserati hacia gala de su excelencia. El motor seis cilindros en línea Twin Cam de 3.5 litros erogaba 220 CV en su versión de carburación, mientras que en los modelos posteriores con inyección mecánica Lucas ésta era de 235 CV. En ambos casos, la transmisión era manual y fabricada por ZF. Inicialmente de cuatro velocidades y más tarde de cinco. Durante sus siete años de vida entre 1957 y 1964 se fabricaron 2.226 Maserati 3500 GT: 245 eran Spider Vignale, cuatro Allemano, un Zagato, dos Boneschi, un Bertone, un Moretti y 1.972 Touring, el grueso principal de la producción.

Hace ya unos años, por lo menos 13, que Minichamps lanzó su popular miniatura del Maserati 3500 GT Spider Vignale, el cual tiene su propia entrada en este blog tal y como atestigua un enlace dos párrafos más arriba. Desde entonces siempre he tenido el deseo de añadir la versión coupé con carrocería Touring, bajo mi punto de vista, el 3500 GT más característico de todos. Durante mucho tiempo, la única opción era la cara miniatura del fabricante semi artesanal BBR, que con un precio cercano a los 300 euros era una opción a no tener en cuenta por mi. A posteriori llegó la miniatura realizada por Leo Models para un coleccionable de kiosco italiano dedicado en exclusiva a Maserati, réplica en el extremo opuesto al primero, con un nivel de calidad que no me satisfacía. La respuesta final llegó de Neo hará cosa de tres o cuatro años y finalmente la he añadido a la colección como un regalo de Reyes de mi querida Madrina. La miniatura es realmente espléndida y me atrevo a decir que la considero uno de los trabajos más finos realizados por Neo. Un molde correcto y acertado en formas y proporciones con un acabado de gran precisión y detallado, lo que unido a un precio intermedio, ni caro ni barato, hacen de él una magnífica miniatura. Neo viene a ofrecerla en dos colores y con diferentes acabados, la versión bicolor con llantas Borrani de radios que aquí mostramos y otra gris con tapacubos. La elección de ésta me resulta obvia por ser de un color muy característico tanto de Maserati como de la firma que realiza su carrocería, el denominado 'azul Touring'. Una miniatura redonda en todos los aspectos y digna de estar en cualquier colección que se precie, sobre todo entre los que poco a poco queremos reunir los Maserati más clásicos.

domingo, enero 21, 2018

Opel Diplomat A Coupé V8 de Minichamps







Corría el año 1964 cuando Opel lanza al mercado la conocida como Gama KAD, una nueva generación de berlinas de gran tamaño dirigidas al público de alto poder adquisitivo fácilmente reconocibles por su diseño 'Nueva Visión', un estilo que rompía claramente con la barroquismo que había caracterizado a los Opel de años anteriores y que apostaba por las líneas rectas y las formas sobrias y sencillas, todo muy influenciado por la casa matriz del otro lado del Atlántico, General Motors.

La nueva generación de grandes sedanes Opel estaba compuesta de tres modelos, el Kapitan, el Admiral y el Diplomat, de ahí el acrónimo KAD. Mientras el Kapitan con su motor de seis cilindros en línea y 2.6 litros era el modelo de acceso a la gama, el Diplomat se situaba en lo más alto, ofreciendo un motor Chevrolet de 4.6 litros. En medio se hallaba el Admiral, el cual podía solicitarse con ambas opciones mecánicas. Los modelos de la gama KAD de Opel estaban disponibles con el equipamiento más completo y avanzado.

Un año después de su lanzamiento se une a la familia el modelo más exclusivo de todos: el Diplomat Coupé. Su carrocería fue construida por el especialista Karmann en Osnabruck. Este modelo demostraba la apuesta de Opel por tener presencia en el mercado de los autos de alta gama y prueba de ello fue que lo equipó con el motor Chevrolet 327 Small Block de 5.3 litros, el mismo que General Motors empleaba para su deportivo Corvette. En este caso, la mecánica estaba optimizada para ofrecer 230 CV de potencia dado que el Diplomat Coupé no era un deportivo como el Corvette, sino más bien una gran berlina de dos puertas con la que poder circular a gran velocidad y de forma más tranquila por la Autobahn.

Aparejado a una caja de cambios automática Powerglide de dos velocidades, el Diplomat Coupé era el Opel de producción más rápido del momento, capaz de alcanzar los 206 Km/H de velocidad máxima y acelerar de 0 a 100 en 10 segundos. Ello se traducía también en su precio: el modelo básico de la gama KAD, el Kapitan con motor de seis cilindros se vendía por 6.900 Marcos y el Diplomat berlina con motor V8 4.6, por 17.500 Marcos. El precio del Diplomat Coupé V8 ascendía a los 25.500 Marcos, sin duda también el Opel más caro de su tiempo.

Fue precisamente su alto precio el factor que acortó la vida del Diplomat Coupé V8. Vendido bajo el eslogan "Para viajeros con clase", realmente no tenía mucha competencia en el mercado ya que tan sólo Mercedes ofrecía en su gama un automóvil similar, el Clase S Coupé W111 con motor V8 de 3.5 litros y 200 CV. En dos años apenas se fabricaron 304 unidades. En 1969 se presenta la nueva generación KAD, pero en esta ocasión no se incluyó el Coupé. No obstante, el piloto y especialista Erich Bitter desarrolló su auto deportivo Bitter CD partiendo como base de un conjunto chasis-motor Opel Diplomat, aunque esa es ya otra historia.

Desde hace ya unos de años, Minichamps ofrece la preciosa reproducción del legendario Opel Diplomat A Coupé V8, y es al fabricante alemán de miniaturas, pocas reproducciones de sus modelos patrios le faltan en su extensísimo catálogo. La miniatura que nos ocupa está realizada en diecast tal y como ha venido haciendo la firma tudesca hasta hace bien poco. El molde es correcto en formas y proporciones. El detalle del techo de vinilo está resuelto con pintura mate. La parrilla y los limpiaparabrisas son de plástico. El nivel de detalle es el habitual de las creaciones de Minichamps tanto a nivel exterior como interior. Es una miniatura muy recomendable, dado que es posible encontrarse a precios muy competitivos.

Pontiac GTO 'The Judge' 1970 de Neo Scale Models








"Si usted es una persona a la que no le gusta ser vista, éste no es su coche", fue la frase con la que la prestigiosa revista americana 'Road Test' se refirió a la nueva generación del Muscle Car por antonomasia, el GTO de Pontiac. Los años 60 llegaban a su fin y Chrysler había dado un importante golpe de efecto en el mercado de los Muscle Cars a su competencia. John Z Delorean, padre del Pontiac GTO, considerado el Muscle Car original, se puso de nuevo al frente de su equipo para trabajar en revertir dicha situación.

El enemigo a batir era el Road Runner de Plymouth, un modelo vendido en la gama económica de Chrysler pero que a base de añadirle opciones y personalización terminaba costando igual que el GTO de Pontiac. El nuevo GTO tenía un diseño más estilizado que su antecesor y destacaba su nuevo frontal, presidido por la gran nariz y los faros descubiertos. La zaga quedaba coronada por un gran alerón trasero "digno de un Boeing 747". El conjunto estético quedaba completo con las franjas ornamentales de colores sobre los guardabarros y las inscripciones 'The Judge' -El Juez- en las aletas delanteras y detrás. El nombre 'The Judge' se debía a un programa de TV muy popular en Estados Unidos en los años 60, denominado 'Laugh In'.

John Z Delorean se opuso categóricamente a la propuesta de su comité de trabajo, que recomendó un motor 350 ci para el nuevo GTO,  "un coche con espacio suficiente para un 400 ci". Así pues dos fueron las opciones mecánicas del GTO de 1970, el Ram Air III de 366 CV y el Ram Air IV con 370 CV como opción. Esta última podía competir de tú a tú con el Plymouth Roadrunner 440 Six Pack. Los motores podían combinarse con cajas de cambio manuales de tres y cuatro velocidades y una automática de cuatro, todas con el clásico selector en forma de T fabricado por Hurst. Ofrecido tanto en coupé como en descapotable, Pontiac vendió un total de 32.737 unidades del GTO del 70.

Fabricado en resina y con un acabado de enorme calidad, hoy presentamos en el blog esta preciosa miniatura de Neo Scale Models, un fabricante con un más que extenso catálogo repleto de referencias de clásicos americanos, muchos de los cuales ya han pasado por aquí. Destacan de este modelo la precisión de sus formas y proporciones y el fino acabado que incluye todo tipo de detalles incluyendo piezas de fotograbado que otorgan un gran realismo al conjunto, sin olvidar el pequeño cuentarrevoluciones extra sobre el capó. Sin duda, el coleccionista de clásicos americanos y Muscle Cars no podrá aguantar la tentación de añadir este GTO del 70 a su vitrina.