domingo, abril 23, 2017

Lamborghini Faena Frua 1978 de Kess Model










Lamborghini ofreció coches con cuatro asientos casi desde sus inicios. Los 400 GT 2+2, Islero, Espada, Urraco o Jarama son el perfecto ejemplo de ello, pero nunca hubo en su catálogo un automóvil de cuatro puertas. Fue la empresa Carrozeria Pietro Frua la que tomó bajo su cuenta y riesgo el desarrollo de un modelo de estas características con vistas a, una vez terminado, ofrecerlo a la firma de cara a su comercialización.

Entre las décadas de los 60 y 70 hubo una serie de fabricantes de autos deportivos que se lanzaron a la producción de una berlina de cuatro puertas basada en sus vehículos de altas prestaciones. Los casos más exitosos y conocidos son el de los Lagonda de Aston Martin y el Maserati Quattroporte, este último quizás el principal ejemplo de un automóvil a caballo entre un coupé sport y un sedán, además de los más exóticos De Tomaso, Iso o Monteverdi.

Pietro Frua y su equipo tomaron como punto de partida para su berlina Lamborghini un Espada, concretamente el número de chasis 18224 de 1974, y el principal trabajo se basó en el alargado y refuerzo de dicha plataforma, concretamente en 178 milímetros, lo que trajo consigo un auto de 4,6 metros, 2,8 de batalla y 1,9 de ancho, con un sobrepeso de 200 kg respecto al Espada original.

El diseño de Frua guardaba cierta similitud con el del Espada, aunque no era tan esbelto y grácil como las líneas que para el dos puertas había realizado Bertone. De hecho, era mucho más barroco, empezando por el morro con faros escamoteables y terminando con esa peculiar zaga acristalada que para algunos periodistas especializados le confería más el aspecto de un station wagon familiar que de una berlina, aunque lo cierto es que el coche no se consideró un cinco puertas dado que en la parte trasera sólo había una pequeña apertura.

El prototipo una vez terminado se bautizó como 'Faena', término del castellano que en su acepción de la cultura de la tauromaquia se refiere a "cada una de las operaciones que el diestro, torero o matador efectúa en la plaza durante la lidia y, principalmente, la brega con la muleta preliminar a la estocada". Frua daba así cumplimiento a una de las grandes tradiciones de Lamborghini de dar a sus coches nombres relacionados con la tauromaquia.

Tras un trabajo de ocho meses, el coche de presentó el 57º Salón del Automóvil de Turín de 1978, así como dos años después, en el Salón de Ginebra de 1980. Pese a estar muy bien construido, el proyecto Faena no resultó un éxito y la propia Lamborghini rechazó su producción, de este modo permanece a día de hoy como un automóvil único. Tras el Salón de Ginebra, fue adquirido por el concesionario Lambo-Motor de Basilea, que lo vendió a un coleccionista alemán, aunque el coche permanece inscrito en el registro de automóviles de Suiza. Aún permanece en manos de esta persona, que lo desplaza cuando se le demanda a eventos y exhibiciones, como el Pullicino Classics de Londres de 1996.

A día de hoy, se trata de la única berlina de cuatro puertas que luce el emblema de Lamborghini y también el primer cuatro puertas de la marca hasta que llegó el LM 002 todoterreno. Su motor es el del Espada original sobre el que fue creado, el V12 de 4.0 litros y 325 CV.

Esta miniatura, la única que existe en la actualidad del único Lamborghini Faena de cuatro puertas fabricado, está realizada por el fabricante italiano Kess Model. Está construida en resina, material con el que trabaja habitualmente esta firma y cuenta con un altísimo nivel de calidad y acabado, empezando por las formas correctas y proporcionadas de su molde y terminado por su excelente y rico nivel de detallado. Una miniatura muy interesante sobre todo para los amantes de los autos únicos y prototipos.

sábado, marzo 25, 2017

Saviem S53M Excursion de Norev










Renault cesó la producción de camiones en 1946 tras la II Guerra Mundial debido a su delicada situación económica, lo que costó a la compañía perder la posición de fuerza que ostentaba en este sector. Dado el rápido desarrollo de dicho mercado en los años inmediatos de la Posguerra, y que el país estaba necesitado de recursos para reactivar la economía, cuatro años después la Regie decide entrar de nuevo en el mercado de los vehículos industriales, de este modo, en 1950, el presidente de la firma del rombo, Fernand Picard, comienza a diseñar una estrategia de re entrada en el sector.

En un principio, los planes de Renault pasaron por la creación de una línea concreta de camiones y autobuses propulsados por una mecánica común de 105 CV de potencia y cuya producción se basara en la economía de escalas, pero no resultó. En 1953 Renault cambia de táctica, y opta por absorber a dos de los principales fabricantes de camiones de Francia, Latil, propiedad de la familia industrial Blum, y Somua, perteneciente al consorcio Schneider Electric. Dos años de negociaciones después surge la Sociedad Anónima de Vehículos Industriales y Equipamientos Mecánicos o Saviem LRS, Saviem a secas a partir de 1960.

Esta maniobra de fusión dio lugar a uno de los principales fabricantes de vehículos industriales de Francia y Europa. Saviem se distinguió por su capacidad para trazar alianzas estratégicas con otros fabricantes, lo que le permitió alcanzar los más altos volúmenes de producción y ventas en Francia. Una de estas alianzas se rubricó con el especialista en carrocerías Chausson, que se encargaría de construir los autobuses que se venderían bajo la marca Saviem.

En octubre de 1964, Saviem presentó en el Salón del Automóvil de París su nueva gama de autobuses S45, S53 y S105. Sus nombres hacían referencia al número total de asientos que disponían. Tanto el S45 como el S53 estaban orientados a los servicios discrecionales y larga distancia, mientras que el S105 se destinó al transporte urbano. El S45 medía 10 metros de longitud, y los S53 y S105, 12.

El motor de la nueva gama de buses iba colocado en la parte central. Dos eran las opciones mecánicas disponibles, por un lado el motor Renault Fulgur F646 de seis cilindros y 150 CV, o el MAN DO836 de 7.0 litros y 165 CV. Las unidades que en su nomenclatura añadían una M, como en el caso que nos ocupa, indica que se trata de una unidad propulsada por el motor MAN. 

La compra por parte de Renault del fabricante de camiones Berliet provocó la creación de la nueva división Renault Vehículos Industriales, que trajo consigo la desaparición de los nombres Saviem y Berliet, siendo todos los productos de ambos fabricantes redenominados Renault. Los buses S45, S53 y S105 se venderían como Renault a partir de 1980. En 1987 llegarían las versiones RX y en 1993 cesa su producción.

El primer autobús del fabricante francés de miniaturas Norev que llega a mi colección me ha causado una magnífica impresión en todos los sentidos. Estamos muy acostumbrados los coleccionistas de miniaturas 1/43 de vehículos industriales a las estupendas creaciones de Minichamps y Schuco, quizás las dos grandes referencias en este tipo de modelos. En el caso de este Norev estamos ante un producto que nada tiene que envidiar concretamente a Minichamps, y en su nivel de terminación y calidad se encuentra a un nivel muy pareja y, si nos ponemos exigentes, hay puntos donde el francés superaría a las creaciones de los alemanes. Las proporciones del molde son correctas, el detallado es muy rico, aunque se ciñe a piezas de plástico, bien ejecutadas, pero no hay detalles de fotograbados que tanto nos gustan. La pintura está muy bien aplicada y la decoración cuenta con unos tonos muy agradables y vistosos. Los mejores detalles son los logotipos de "salida de emergencia" en las ventanillas. Un modelo altamente recomendable.

Opel Blitz 1.75t 'Pepsi Cola' de Minichamps






General Motors recuperó el control sobre su filial europea Opel una vez terminada la II Guerra Mundial y eliminado el Gobierno del Partido Nazi, que la expropió cuando ostentaba el Gobierno alemán antes de la contienda. Opel prosiguió con la producción de su exitoso Blitz S Type hasta el año 1954. La compañía dedicó grandes a esfuerzos a rescatar todos los camiones ligeros Blitz que el Ejército Alemán abandonó, pudiéndose reparar fácilmente gracias a recambios provenientes de la matriz americana General Motors.

En 1953 Opel lanzó un nuevo modelo de camión ligero Blitz llamado a sustituir al incombustible S Type. El sencillo diseño de antes de la II Guerra Mundial dio paso a una nueva apariencia altamente influenciada por los modelos de General Motos del otro lado del Atlántico, concretamente, el nuevo Blitz guardaba un increíble parecido con la pick up americana Chevrolet 3100.

El nuevo Opel Blitz sólo se vendió en configuración de 1.75  y 1.5 toneladas. Destacó por su versatilidad y adaptación a innumerables usos. Las posibilidades de personalización de carrocería eran prácticamente infinitas: furgón de carrocería integral, caja cerrada, caja abierta, botellero, grúa de asistencia en carretera, un minibús obra de Kassbohrer o el DL 18 destinado a los cuerpos de Bomberos, con una escalera giratoria de 18 metros, muy práctico para servicios en pequeñas poblaciones.

Sólo se ofrecía con un motor de gasolina, bien de seis cilindros en línea y 2.5 litros derivado del turismo Opel Kapitan, con potencias entre los 55 y 62 CV, y a posteriori, un cuatro cilindros de 1.9 litros del Rekord. Los resultados comerciales del nuevo Blitz  fueron muy positivos, Opel era la número uno de Alemania en matriculaciones de vehículos industriales ligeros pese a la fuerte competencia de Borgward y Hanomag, teniendo en cuenta también la desventaja de no ofrecer estos camiones con mecánicas diésel como sí lo hacían sus rivales. En 1960 el Opel Blitz se llamaría A Type y en 1965 B Type. 

En 1975 Opel clausura la producción de vehículos industriales Blitz, que retomaría en 1983 con la fabricación en Alemania de la furgoneta Bedford CF británica bajo el nombre Bedford Blitz. La miniatura se corresponde con un modelo de 1.75 toneladas con una carrocería de botellero y con la decoración del popular refresco Pepsi Cola. Todo parece indicar que se trata de un camión de la flota de una distribuidora alemana de esta conocida bebida.

La miniatura que protagoniza esta entrada está realizada por Minichamps. Cuenta con el habitual acabado que el fabricante de Aquisgrán imprime a sus creaciones. Está muy detallada aunque no encontramos piezas independientes de fotograbado que le otorguen finura, y sí de plástico, como puede ser la calandra frontal, los retrovisores, o limpiaparabrisas. Sí resulta muy llamativo la magnífica ejecución de todo el chasis. La calidad de la pintura y la reproducción de la publicidad es sobresaliente. Sin duda estamos ante una de esas miniaturas que llama la atención y refleja una imagen nostálgica y entrañable.

domingo, marzo 12, 2017

Packard 733 Standard 8 Sport Phaeton 1930 de Neo Scale Models







La Packard Motor Company tiene sus orígenes en la ciudad de Warren, Ohio, pero a partir de 1903 trasladó su actividad a Detroit, Michigan. Durante la mayor parte de su existencia, Packard fue un próspero fabricante de vehículos de alta gama y llegó a superar con sus ventas las cifras combinadas de algunos de sus fabricantes rivales. 

La nueva Serie 7 fue introducida el 12 de septiembre de 1929, semanas antes del 29 de octubre, el conocido como 'Black Tuesday', el fatídico día en el que la Bolsa de Nueva York colapsó. paradójicamente, 1929 fue un muy buen año para la industria del automóvil en general y para Packard en particular.

Fue Raymond Dietrich el diseñador encargado del aspecto del nuevo Packard. Entre las innovaciones mecánicas destacaron el sistema de lubricación Bijur en los chasis además de los frenos de tambor con asistencia mecánica. Lámpara interior para el conductor, neumáticos de banda blanca, protector en las luces y una rueda de repuesto lista para montarse eran algunos de los elementos incluidos en su equipamiento.

La Serie 7 de Packard se ofrecía con dos longitudes de chasis, el 726 corto y el 733 largo. La cifra que sigue al 7 indica la batalla del bastidor en pulgadas. Mientras el 726 sólo estaba disponible con carrocería sedán, el 733 podía elegirse con diferentes configuraciones: Roadster, Phaeton, Sport Phaeton, Sedán 7 plazas, Sedán Limousine, Coupé de 4 y 5 plazas, Club Sedán y Touring 7 plazas. Todas estas carrocerías eran fabricadas por la propia Packard

El motor de ocho cilindros 319 ci en línea cubicaba 5.2 litros y rendía entre 90 y 110 CV de potencia e iba aparejado a una caja de cambios de cuatro velocidades manual. 

Llama especialmente la atención la agresiva campaña de publicidad que Packard desplegó para su Serie 7. Bajo el eslogan 'Ask the man who owns one' -Pregunte a la persona que posee uno-, los especialistas en marketing de la firma trabajaron en el concepto de que el dinero que se pagaba por un Packard de la Serie 7, entre 2.300 y 5.300 dólares de la época, pese a que era el doble de un automóvil utilitario, se pagaba por algo más duradero, de mejor calidad y cuyo mantenimiento era el mismo que el de un automóvil popular. De ahí otro de sus eslóganes: "Si puede pagarlo, ¿por qué no tiene uno? En 1930 Packard no sólo vendió 28.000 coches, sino que logró las mejores ventas para un fabricantes de autos de lujo en un contexto de crisis económica, afianzándose como la principal referencia de su sector.

El fabricante de coches a escala Neo Scale Models introdujo en su catálogo en 2014 esta preciosa réplica de un Packard 733 Standard 8 con carrocería de fábrica Sport Phaeton de 4/5 plazas. la miniatura está realizada en resina, como es habitual en este fabricante, y cuenta con un altísimo nivel de calidad en su acabado. Forma parte de su serie Deluxe, que suele incluir automóviles de los años 30 hacia detrás y de la que varios ya han aparecido en este blog, por lo que la terminación suele ser un poco superior al ya de por sí alto estándar que tiene Neo.

domingo, marzo 05, 2017

Jensen Interceptor SP SIII de Neo Scale Models






¿Puede haber un automóvil con un nombre tan sugerente? Los hermanos Richard y Alan Jensen se iniciaron en el negocio de los automóviles en la década de los 20 del siglo pasado construyendo carrocerías especiales para coches de serie, destacando una versión especial del Austin 7. En 1936 produjeron un automóvil equipado con el motor Ford V8, operación autorizada por el propio Edsel Ford. Tras la II Guerra Mundial fabricaron su primer modelo denominado Inteceptor, un descapotable con motor seis cilindros Austin, al que seguirían los modelos 541 R y CV8, éste último, uno de los primeros turismos europeos en emplear un motor V8 americano, concretamente de Chrysler.

En 1966 la firma lanzó al mercado su coche más exitoso y por el que es mundialmente conocida, el nuevo Interceptor. Llamaba la atención su imponente aspecto en contraposición a sus antecesores. La firma italiana Vignale no sólo era responsable del diseño, sino que también construyó las primeras carrocerías que enviaba a West Bromwich para su terminación. El diseño era muy estilizado y propio de su tiempo, líneas rectas, morro muy largo y una trasera compacta que terminaba con una original y llamativa cúpula de cristal que se convirtió en santo y seña del Interceptor. En el plano técnico destacaba su innovador sistema de frenos Mascaret, procedente de la aeronáutica.

El Jensen Interceptor se vendió en tres series diferentes durante los diez años comprendidos entre 1966 y 1976, fácilmente distinguibles por sus frontales, además de que la tercera, el SIII, ya equipaba llantas de aleación. La primera generación se vendió con el motor V8 Golden Comando de 6.2 litros -383 ci- con potencias comprendidas entre los 270 y los 335 CV. Fue el único en ofrecer la opción de elegir entre cambio manual o automático Torqueflite de tres velocidades, opción que se estandarizaría en las dos siguientes series.

La SII fue introducida en 1969 con algunos cambios estéticos y dos años después, en 1971, llegaría el SIII. Jensen comenzó a ofrecer desde las últimas unidades del SII la poderosa versión SP o 'Six Pack', con el motor Chrysler TNT 440 de 7.2 litros procedente del popular  'Muscle Car' americano Dodge Challenger, con 390 CV de potencia, dando lugar a uno de los GT más deseados de su tiempo. No menos interesante fue la versión FF dotada de un sistema de tracción integral Ferguson Formula, que se convertiría en el primer auto deportivo en emplear este tipo de transmisión.

En 1975, a consecuencia de la Crisis del Petróleo y del fiasco de su nuevo deportivo Jensen Healey, Jensen Motors entró en administración concursal. Los últimos Interceptor se produjeron con las piezas de stockaje y excedente acumuladas en West Bromwich hasta 1976, fecha en que el Interceptor deja de fabricarse. 

A finales de los 80, un grupo de inversores, apasionados de la marca , trataron de reflotarla produciendo artesanalmente el Interceptor S4, un SIII con un motor Chrysler 5.9 litros y 250 CV que ni por asomo era lo mismo. En 1990 vendieron la empresa a una compañía de ingeniería interesada en producir un Interceptor S5, pero el proyecto entró en bancarrota en 1993 tras una treintena de unidades fabricadas. En mayo de 2010, un especialista en Jensen con base en Cropredy Bridge crea la Jensen International Automotive, compañía que reconstruye los Interceptor clásicos dotándolos de componentes modernos y el motor y la caja de cambios del actual Chevrolet Corvette. Actualmente venden bajo riguroso encargo y a precios aquilatados dos puestas al día del viejo y clásico Interceptor, el R y el S, con lo que se puede disfrutar del glamour retro de este automóvil con la fiabilidad de un turismo actual, eso sí, hay que pagarlo.

El Jensen Interceptor ha contado con diversas apariciones en la cultura popular: en la serie de TV de los 70 'The Protectors' el personaje que interpretaba Robert Vaughn, conducía uno. En la sexta entrega de la saga 'Fast & Furious', Michelle Rodríguez también conduce un Interceptor altamente modificado. El popular programa de TV dedicado a la restauración de coches clásicos 'Joyas sobre Ruedas', presentado por Michel Brewer y Edd China, dedicó un capítulo a la recuperación de un Interceptor, sin olvidar tampoco el que dedicó el show del motor de la TV por antonomasia, 'Top Gear', donde Jeremy Clarkson, Richard Hammond y James May compararon el Interceptor R actual con un modelo clásico restaurado. 

Con el Jensen Interceptor SIII en su versión de carrocería coupé nos vamos a uno de los primeros modelos en aparecer en el catálogo del fabricante Neo Scale Models. Es una miniatura de muy buena calidad, con un molde correcto en sus formas y proporciones y un magnífico acabado. Destaca sobre todo lo bien realizada que está en acetato la cúpula de cristal trasera. El punto más criticable son los rines de la esquina inferior de las ventanillas traseras, que en vez de describir una esquina, deberían conformar una ligera curva. Con todo, se trata posiblemente de la mejor reproducción de este coche que hay en el mercado.

martes, febrero 28, 2017

Pegaso III Z203 "Mofletes" 'Bomberos de Avilés' de Autocult






En 1946 se crea en España bajo el amparo del Instituto Nacional de Industria -INI- del Gobierno el Centro de Estudios Técnicos de Automoción -CETA-, una unidad de diseño y experimentación que debería marcas las directrices y líneas maestras a seguir por la industria automotriz nacional en el complicado contexto que se hallaba España.

Al frente de dicho organismo se puso a Wifredo Ricart, el innovador ingeniero con prestigio internacional y pionero del automovilismo en España. Ricart había regresado a su país tras un fructífero periplo en las filas de Alfa Romeo en Italia. El país transalpino había quedado en una situación muy maltrecha tras la II Guerra Mundial, con la práctica totalidad de su industria devastada y una complicada situación política y social fruto de su condición de pertenencia a las Potencias del Eje.

La situación de España no era mucho mejor, pero lo cierto es que los oscuros tiempos de la posguerra se iban aclarando poco a poco. En ese contexto, y con una situación de aislacionismo exterior, el Gobierno surgido con el general Franco a la cabeza tras la ominosa Guerra Civil, tomó el control pleno de la economía y la prioridad principal fue dotar al país de medios para que sus ciudadanos pudieran comenzar a trabajar.

El CETA se encarga de diseñar una estrategia que culmina con un plan para la fabricación en suelo español de vehículos industriales y para ello se crea la sociedad estatal Empresa Nacional de Autocamiones SA -Enasa-, cimentada sobre la base de la extinta Hispano Suiza, sociedad que el estado logró adquirir a su presidente, Damián Mateu, que permanecería reteniendo un paquete accionarial. 

Enasa se instalaría en la antigua planta de Hispano Suiza, denominada La Sagrera. El primer camión producido se denominó Pegaso I o Z201, una puesta al día del extinto Hispano Suiza 66G, a su vez también muy inspirado en el Alfa Romeo 88 italiano. Enasa optó por denominar a sus vehículos como Pegaso, el caballo de la mitología griega "símbolo de ligereza y velocidad", tal y como dijo Ricart en su día.

Las peculiares formas convexas del frontal del nuevo camión español le valió el sobrenombre de "Mofletes" y así será recordado por los aficionados en la posteridad. En 1949 el Pegaso I evoluciona hacia el Pegaso II o Z202, con un nuevo motor diésel de seis cilindros, 8.5 litros y 125 CV de potencia. Éste era fácilmente distinguible por las 13 lamas horizontales de su calandra frente a las nueve del Z201, además de la inscripción "Diésel" en su moflete.

A posteriori llegaría la versión definitiva, el Pegaso III o Z203, con una versión notablemente mejorada del motor diésel, en este caso con 9.3 litros y 140 CV de potencia. Completarían el plantel de versiones del "Mofletes" del prototipo eléctrico Z601 y el Z701, un tractocamión Pegaso II para el arrastre de semirremolques. Como nota curiosa, los Pegaso "Mofletes" tenían el puesto de conducción a la derecha, como si de un vehículo para el mercado inglés se tratase, pero lo cierto es que ello respondía a la filosofía italiana, donde se instalaba en dicho lugar el puesto de conducción puesto que los camiones no tenían necesidad de adelantar.

Los "Mofletes" fueron empleados para propósitos muy diversos, uno de ellos la lucha contra incendios como vehículo de Bomberos. En este caso destaca los ejemplares que carrozó la empresa madrileña Defensa Contra el Fuego o DCI, que lo dotó de una carrocería tipo furgón monovolumen que integraba en una sola pieza el habitáculo, con espacio para el chófer, el capataz y una dotación de ocho bomberos, y, tras el mismo, el espacio para la bomba de agua.

Sólo dos de estas autobombas han sobrevivido, la de los Bomberos de Ferrol, que para ser restaurada perdió su frontal original en favor de uno procedente de otro camión Nazar, y el de los Bomberos de Avilés, que sí preserva su aspecto original y que protagonizó hace 15 años una historia de lo más peculiar.

El camión llegó a Avilés el 15 de mayo de 1956 y prestó servicio para el Ayuntamiento de la localidad asturiana hasta que mis servicios de extinción de incendios fueron transferidos al 112. El Consistorio guardó este peculiar vehículo como la reliquia que era. Tras unos años abandonado a su suerte, una iniciativa popular de los vecinos de Avilés a través del blog del alcalde pidió la recuperación de este camión tan señero y popular. El regidor se mostró muy sensible a la petición de sus vecinos y encomendó la restauración del Pegaso al Centro de Formación Profesional de Valliniello, donde un grupo de profesores y de 70 alumnos con documentación precisa llevaron  cabo de forma magistral este trabajo y hoy día, el "Mofletes" descansa en un sótano bajo el polideportivo municipal como una pieza de museo, que como cada año, aprovecha la Cabalgata de los Reyes Magos para lucirse ante sus vecinos y los curiosos aficionados que acuden a contemplarlo y deleitarse con su impresionante estampa.

De la mano del fabricante alemán de miniaturas Autocult, del que ya presentamos unas entradas antes su excepcional Bizzarrini 1900 GT Europa, llega a las páginas del blog una creación que ha contado con una excelente acogida por parte de los coleccionistas españoles, una réplica del Pegaso III Z203 de los Bomberos de Avilés. La miniatura representa al Pegaso con el aspecto que tiene en la actualidad tras su restauración. El fabricante asturiano Modeltrans ya realizó una réplica igual aunque con el camión en su estado original, la cual está descatalogada. El modelo de Autocult cuenta con un impresionante acabado propio de los fabricantes más refinados del mercado. El modelo está realizado en resina con los detalles realizados en metal fotograbado. Como es habitual en Autocult, se trata de una serie limitada a 333 unidades. Una miniatura de gran interés para los coleccionistas de clásicos nacionales así como de vehículos anti incendios.

domingo, febrero 19, 2017

Monteverdi 375/4 High Speed de Kess Model








La berlina de cuatro puertas más rápida y exclusiva que en 1971 el dinero podía comprar no se fabricaba ni en Inglaterra ni en Italia, tampoco en Francia ni mucho menos en Alemania. Había que dirigirse para adquirirla nada más y nada menos que a Suiza, a la pequeña localidad de Binningen, en la zona de sur de la ciudad de Basilea.

A los 17 años, el suizo Peter Monteverdi ya corría con sus propios autos de carrera, unos pequeños monoplazas denominados MBM -Monteverdi Binningen Motos- bien equipados con motor Porsche u Osca. Tras un severo accidente a bordo de uno de sus coches, el suizo se centró en su lucrativo negocio de distribución de automóviles, pues representaba en su país a marcas como Lancia, Ferrari, BMW y Rolls Royce. Tras un desencuentro con Enzo Ferrari, Peter Monteverdi decidió aplicarse el mantra que él mismo predicaba en cuanto a los automóviles, "si no existe nada lo suficientemente bueno, fabrícatelo tú mismo", y así lo hizo.

En 1967 Peter Monteverdi funda su propia marca de vehículos de turismo y al hacerlo sitúa de forma automática a su país, Suiza, en el mapa de los fabricantes de automóviles por primera vez en su historia. El primer vehículo que salió de su línea de producción fue el 375 S, un atractivo GT con una sensual carrocería obra del italiano Frua y equipado con el poderoso motor Chrysler Magnum V8, imitando así una fórmula muy habitual entre los pequeños fabricantes de autos deportivos de entonces y que en aquellos años daría lugar a los denominados 'Hybrid Cars', coches europeos con motores americanos. 

El 375 S debutó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1967 y en dos años se fabricaron en torno a una decena de ejemplares, toda vez que se trataba de un automóvil muy exclusivo y costoso. En 1969 Peter Monteverdi decide incluir en su catálogo una nueva versión con cuatro plazas, el 375 L, pero un desencuentro con Pietro Frua dan al traste a priori con los planes del empresario suizo. Finalmente, Monteverdi contacta con la compañía Carrozeria Fissore, con sede en Savigliano, con la que llega a un acuerdo para producir el 375 L, desapareciendo el 375 S del catálogo. La gente de Fissore se limitó a rediseñar el proyecto de Frua, al que básicamente se le sustituyó el frontal original por uno de grupos ópticos dobles.

En 1971, Peter Monteverdi encarga a la gente de Fissore la construcción de una versión de cuatro puertas del 375 L, que se denominaría 375/4. Mucho más exclusivo y exótico que su hermano de dos puertas, el 375/4 era un auto dirigido a esos potenciales compradores para los que un Maserati Quattroporte, un Rolls Royce Silver Shadow o un Bentley T eran demasiado vulgares. 

Sus líneas bajas, rectas y agresivas, con dos grandes voladizos delantero y trasero, y su espectacular batalla -distancia entre ruedas-, no dejaban impasible a nadie, generando sentimientos muy encontrados, o bien encanta o bien no gusta nada. El 375/4 iba equipado con la versión más grande del motor Chrysler que empleaba Monteverdi, el 7.2 litros con la potencia limitada a 335 CV -en el 375 L algunas unidades superaban los 400 CV-, aparejado a una caja de cambios automática de tres velocidades. El interior incluía todo el lujo que entonces se podía concebir para un coche, tapicería de cuero de la mejor calidad, maderas nobles para los ornamentos, sistema de climatización, elevalunas y regulación de los asientos eléctricos y en algunos casos una TV colocada en la parte central de las plazas traseras.

Peter Monteverdi ofreció su coche a las autoridades suizas para su adopción como vehículo oficial, pero el Gobierno de entonces no lo aceptó y decidió seguir con los Cadillacs de los que disfrutaba fruto de su acuerdo con la General Motors, aunque algunas embajadas extranjeras, como la de Melbourne en Australia, sí lo adoptaron aunque de forma muy excepcional. Y es que el 375/4 era sin duda la berlina más costosa de su tiempo, a lo que había que añadirle que era un incansable devorador de gasolina. En torno a los 28 o 30 coches se fabricaron y siete de ellos fueron a parar a la región del Golfo Pérsico, de los que cinco pasaron a prestar servicio a la familia real de Qatar.

El 375/4 fue sin duda el automóvil más peculiar que Peter Monteverdi construyó. Posteriormente volvió a realizar otras dos berlinas, el Sierra y el Tiara, éste último no siendo más que un Mercedes Clase S modificado estéticamente, aunque ninguno de los dos tuvo el empaque del 375/4.

De la mano del fabricante italiano de modelos a escala Kess Model presento hoy en el blog esta espléndida e inédita reproducción de un Monteverdi 375/4. La miniatura está realizada en resina y cuenta con un acabado de gran calidad, con un molde correcto y proporcionado y la típica ornamentación con muchos fotograbados de los modelos de este tipo. Pareciéndome una miniatura super interesante y muy bien resuelta, sí me gustaría remarcar que el precio que actualmente se pide por los Kess me resulta un poco más alto que su calidad y una rebaja de 15 o 20 euros no vendría nada mal y es posible que atraería a más compradores. Esto lo digo después de añadir dos modelos de esta casa a mi colección. Lo dejo caer a ver si algún responsable de la marca italiana le da por leer el blog. Eso sí, la miniatura la volvería a comprar al precio que me pidieron. Kess Model ha presentado un más que interesante plan de producción para este año durante la Feria del Juguete de Nuremberg y seguramente, pese a mis "quejas" sobre sus precios, podrán ver desfilar más modelos de Kess por el blog. En el caso de este Monteverdi, y tal como atestiguan las dos últimas imágenes, es el complemente perfecto a los modelos de la marca suiza que ofrece en su catálogo tanto Neo como Matrix.

domingo, febrero 12, 2017

Bizzarrini 1900 GT Europa de Autocult







A la edad de 38 años, el joven y prestigioso ingeniero Giotto Bizzarrini decide fundar su propia empresa de automóviles en su Livorno natal. Sus éxitos laborales para compañías como Ferrari, Lamborghini o Iso se habían traducido en importantes contribuciones pero con pasos muy fugaces por cada una. Fue uno de los grandes artífices del auto más radical de entonces en la casa de Maranello, el 250 GTO, pero resultó despedido por el 'Commendatore' tras el episodio conocido como 'La revolución de los jefes'. Asumió el desarrollo técnico del primer automóvil de Ferrucio Lamborghini, el 350 GT, y tuvo un papel clave en el lanzamiento de la línea de coches GT en la empresa Iso, hasta ahora especializada en motocicletas, vehículos ligeros y aparatos de refrigeración. Fue en esta compañía, tras un desencuentro con Piero Rivolta -su propietario- en la concepción definitiva del deportivo Grifo lo que le movió a tomar su propio camino.

Bizzarrini había creado una compañía en 1962 bajo el nombre de Autostar, desde la cual había trabajado como consultor externo para otras empresas. Dos años después, en 1964, la rebautiza como Societá Prototipi Bizzarrini, y, en 1965, lo cambia por el definitivo Automobili Bizzarrini SPA. Su primer coche, el 5300 GT, no era más que una versión más civilizada y actualizada del Iso Grifo A3/C, el modelo cuya producción en serie rechazó Piero Rivolta en favor del A3/L de Bertone. Se trataba de un automóvil de alta gama y cuya producción semi artesanal lo limitaba al segmento más exclusivo del mercado, además de las versiones destinadas a la competición.

La idea de producir un automóvil deportivo pero de difusión más amplia y popular rondaba la cabeza de Giotto desde que iniciase su andadura particular y había llegado el momento de ponerla en marcha. Para ello desarrolló un chasis más compacto para el que en un principio pensó en equipar con el motor Fiat de 1.5 litros del modelo 1500, pero cambió de idea tras conocer las enormes posibilidades de la nueva mecánica OHC de 1.9 litros y 110 CV de Opel para su modelo Rekord.

Un chasis ligero de estructura tubular, aparejado a una carrocería de materiales plásticos y de sólo 104 centímetros de altura, y el alegre motor Opel, propiciaron un estupendo cóctel que hacía al pequeño Bizzarrini alcanzar una punta de 210 Km/H. El auto fue denominado, siguiendo el estilo de la casa, como 1900 GT, al que se le añadió el apellido Europa, en contraposición a su hermano mayor, el 5300 GT América, dado que en esta ocasión Bizzarrini había construido un auto más orientado a las exigencias de los automovilistas del viejo continente.

La presentación del Bizzarrini 1900 GT Europa tuvo lugar en el Salón de Turín de 1966. La poca demanda generada y su producción muy esporádica hizo que el coche no fuera un éxito. Se especula que sólo entre 12 y 17 autos salieron de la planta de Livorno entre 1966 y 1969, cuando su producción cesó.

Autocult es una de las más recientes incorporaciones al elenco de fabricantes de miniaturas a escala. Es una empresa alemana con sede en Weldestein fundada por Thomas Roschmann. Está especializada en la producción de modelos a escala 1/43 y 1/18, realizados en resina. Sus modelos son réplicas de autos muy exóticos y peculiares, tanto turismos como de competición o industriales y realizados en muy alta calidad. Además suelen venir acompañados en su empacaje con un pequeño libreto que ilustra con textos y fotos la historia del coche real que se reproduce en miniatura. En esta ocasión presento en el blog el primer modelo a escala de este fabricante que incluyo en mi colección, un precioso Bizzarrini 1900 GT Europa, quizás el modelo más raro fabricado por la firma de Livorno y, paradójicamente, uno de los más cotizados en el mercado de clásicos dada su limitada producción. La miniatura es de muy alta calidad, con un molde correcto en formas y proporciones y un acabado de gran impresión, con muchas piezas en fotograbado y hasta el más mínimo detalle. Sin duda, Autocult ha irrumpido con fuerza en el mercado de los coleccionistas de autos a escala y sus réplicas no pasan desapercibidas. Conviene remarcar que cada miniatura de Autocult es una serie limitada a 333 ejemplares. Habrá que estar atentos a todo lo que está por llegar de manos de la empresa de Thomas Rochmann. Por lo pronto, este primer modelo de su firma que llega a mi colección cuenta con una nota de matrícula de honor, y próximamente veremos algo más por aquí.